🚘【香港首批「車內無司機」AI 自動駕駛車正式上路】
香港自動駕駛發展再行前一步。
運輸署批准百度旗下自動駕駛出行服務「蘿蔔快跑」（Apollo Go），在北大嶼山機場島指定公開道路，展開車內不設後備操作員的自動駕駛測試。
與過往最大分別，是原本坐在車內、隨時準備接管車輛的後備操作員，今次正式移到遙距控制中心。
換句話說，大家在路面見到的「蘿蔔快跑」測試車，車內可以真正沒有司機。
不過，「車內無司機」並不代表完全沒有人監察。
測試期間，車輛仍會由遙距後備操作員監察。當自動駕駛系統遇到未能自行處理的特殊情況，控制中心可以提供協助或介入。
因此，今次較準確的理解，是由「有人坐在車內睇實」，進一步發展至「有人在控制中心遙距睇實」。
🚕 蘿蔔快跑是甚麼？
蘿蔔快跑是百度旗下自動駕駛出行服務，英文名稱為 Apollo Go，主要採用 Robotaxi 自動駕駛載客服務模式營運。
蘿蔔快跑過往已在內地多個城市累積自動駕駛載客服務及道路測試經驗。
今次香港測試的重要性，在於驗證相關系統能否適應右軚車、左側行車，以及香港較密集和複雜的道路環境。
不過，今次仍然只屬指定範圍內的公開道路測試，並不代表香港已經正式推出讓市民隨時召喚的無人的士服務。
🤖 AI 自動駕駛如何「睇路」？
真正值得留意的，是AI自動駕駛系統面對香港複雜路況時，能否作出穩定而安全的判斷。
例如有行人突然走出馬路、的士臨時停車上落客、道路工程改線、暴雨令能見度下降，甚至其他車輛突然切線，自動駕駛系統不只要辨認障礙物，還要在極短時間內預測其他道路使用者的行為，再決定減速、煞車或轉向。
它不是單純按照預先設定的路線行駛，而是利用鏡頭、雷達、感應器、定位系統及AI模型，持續分析周圍環境，再作出駕駛決定。
📡 通訊中斷時怎麼辦？
由於後備操作員不再坐在車內，遙距監察系統、流動通訊網絡、數據傳輸及後備安全機制，便變得更加重要。
即使車輛與遙距控制中心暫時失去聯絡，車輛本身亦必須能夠自行進入安全狀態，例如減速並停在安全位置，而不是等待控制中心重新連線後才作出反應。
換言之，遙距操作員並不是好似玩遙控車一樣，全程直接控制軚盤、油門及煞車。
正常情況下，駕駛工作仍然由車上的自動駕駛系統完成；控制中心主要負責監察，並在特殊情況下提供支援。
⚠️ 發生意外，責任由誰承擔？
這亦是無人車商業化之前必須釐清的問題。
責任可能涉及自動駕駛服務營辦商、車輛製造商、系統及軟件供應商、遙距操作員，甚至通訊和地圖服務供應商。
傳統交通意外主要調查司機有沒有超速、危險駕駛或疏忽；但無人車發生事故後，調查人員可能要同時查看行車紀錄、感應器數據、軟件判斷、系統更新及遙距操作紀錄。
因此，保險制度、事故責任、數據保存及監管框架，都要隨着技術一同更新。
今次真正的突破，不是香港第一次出現自動駕駛車，而是後備操作員首次由車內移到遙距控制中心，令公開道路測試走向更高程度的無人化。
不過，由測試走到真正商業營運，中間仍然有一段距離。
除了技術是否穩定，政府還要處理保險、事故責任、數據私隱、網絡安全、乘客安全及社會接受程度。
市民願不願意坐上一架車內完全沒有司機的汽車，亦不是單靠一次測試便能建立信心。
💬 方保僑：機場島是理想試點
「香港資訊科技商會榮譽會長方保僑 Francis Fong 表示支持今次測試，認為這是香港智慧出行邁向 Level 4 高度自動駕駛商業化的重要里程碑。
他指出，相關車輛在累積超過24萬公里測試後，進一步取消車內後備操作員，反映技術已逐步趨向穩定，亦顯示香港的5G網絡及物聯網基建，具備支援無人化測試的條件。
方保僑認為，機場島道路環境相對可控，適合作為無人化測試的起點，亦可為日後將測試擴展至東涌及其他較複雜道路累積實際經驗。
他亦提到，政府要求測試車符合相關安全標準、安裝行車記錄裝置及購買第三者保險，有助保障其他道路使用者，並逐步提升公眾對自動駕駛技術的信心。
他期望政府日後可把測試進一步擴展至自動駕駛小巴及物流車，並推動香港與內地及國際自動駕駛技術標準接軌，加快智慧城市及自動駕駛服務落地。」
Level 4 自動駕駛並不等於任何時間、任何道路都完全不需要人類。
較準確的意思，是在指定地區、路線及運作條件下，車輛可以自行完成駕駛任務，毋須車內司機持續監察。
香港今次踏出的，是由「安全員坐在車內」，走向「後備操作員留在控制中心」的一步。
如果將來香港正式推出無人的士，你會願意成為第一批乘客，還是會等技術再成熟一點先試？
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